Heavy duty emissionslovgivning for dummies

Heavy duty emissionslovgivning for dummies

Verden er et kludetæppe af forskellige regler, der regulerer emissioner fra tunge køretøjer. Denne forvirring koster penge for både producenter og deres kunder. Men nu kommer de forskellige regler tættere på hinanden, og i horisonten er der lovgivning, der også vedrører brændstofforbrug. Global News analyserer nu de forskellige udtryk.

Giver mening om emissioner

Michael Hygrell arbejder hos Regulatory Affairs hos Volvo Group Trucks Technology, og da han samler sine papirer efter vores interview, siger han: 'Der er lande, hvor selv vores lokale eksperter har svært ved at bestemme de regler, der rent faktisk gælder'.

Siden emissionsbestemmelser begyndte at blive indført i forskellige dele af verden i slutningen af ​​1980'erne, er emissionerne fra hver enkelt lastbil eller bus blevet langt renere. Denne udvikling kan beskrives som positiv, men alligevel varieret. Myndigheder, regeringer og mellemstatslige organisationer i forskellige lande og regioner har vedtaget forskellige grænseværdier og anvender forskellige metoder til testkørsel af motorer – også kendt som testcyklusser – ved certificering af nye modeller.



Som tingene ser ud, anvender de fleste lande regler, der er baseret på forskellige udviklingsstadier af den europæiske, nordamerikanske eller japanske model. Der er flere forklaringer på denne diffuse situation. De omfatter økonomi, teknologi og ringere brændstofkvalitet, f.eks. med et højt svovlindhold.

”For at overholde de emissionsstandarder, der svarer til Euro IV og Euro V, er vi generelt forpligtet til at efterbehandle emissionerne for at opnå den nødvendige renhedsgrad. Det er vigtigt, at brændstoffet har et tilstrækkeligt lavt svovlindhold, og brændstof med lavt svovlindhold er ikke tilgængeligt i alle lande,” forklarer Rolf Willkrans, Director Environmental Affairs hos Volvo Group.

Et andet problem, når det kommer til indførelsen af ​​strengere emissionsstandarder i et specifikt land, kan være, at infrastrukturen for additivet kendt som AdBlue i Europa og DEF i USA mangler. Dette tilsætningsstof er også påkrævet til efterbehandling af emissioner. Som helhed betyder det, at en global virksomhed som Volvo-koncernen skal udvikle og certificere motorer, der overholder en lang række forskellige regler. Dette øger udviklingsomkostningerne og i sidste ende omkostningerne for kunden. Desuden påvirker tidsplanen for fremtidige lovkrav også kundernes beslutninger om at købe eller vente.

De tre dominerende standarder kommer tættere på hinanden, når det kommer til niveauerne af kuldioxid og partikler, de tillader, men certificeringstestene er stadig forskellige. Måden testcyklerne er designet på er vigtig af en række årsager.

”Den nuværende lovgivning giver et vist spillerum for fortolkning. Kørecyklussen, der bruges til Euro V, omfatter for eksempel ikke så meget kørsel med en lille belastning, eller når motoren er kold. Så det er ikke altid en god repræsentation af emissionerne i langsom bytrafik. Afhængig af typen af ​​efterbehandlingssystem kræves der en specifik emissionstemperatur for at frembringe det renhedsniveau, der opnås ved test i laboratoriet,” tilføjer Michael Hygrell.

For at forhindre bilfabrikanter i at optimere deres motorer, så de matcher testcyklusserne i stedet for at forsøge at reducere emissionerne under virkelige køreforhold, er der udviklet nye testmetoder. Euro VI-standarden kommer indeffekt for alle nye køretøjeri Europa den 1. januar 2014. Den fokuserer på det, industrien kalder emissioner fra den virkelige verden. Det betyder blandt andet, at en producent med jævne mellemrum skal prøvekøre køretøjer, der benyttes af kunderne, og vise myndighederne, at de overholder emissionsnormen. Lignende regler gælder også i USA.

'Dette er en udvikling, vi hilser velkommen her hos Volvo-koncernen. Hensyn til miljøet er en af ​​vores kerneværdier, og det er vigtigt, at der ikke kun stilles strenge krav til producenterne, men også følges op.”

Euro VI vil også være den første standard, der bruger en testcyklus, der er globalt accepteret.

“Japan kommer til at bruge samme tilgang til sit næste skridt, som tages i 2016. Hvis USA også kom tættere på, ville det være rigtig godt. Men mange lande kommer til at bruge den europæiske lovgivning som grundlag, og det vil i praksis skabe harmonisering,” siger Michael Hygrell.

Testcyklusser, der også måler emissioner fra kolde motorer, vil tvinge bilfabrikanterne til at være innovative. Det er et spørgsmål om at finde nye løsninger til at opvarme emissioner på forskellige måder på en 'kunstig måde' for at opnå den nødvendige renhed. Der er også en bagside af mønten.

'Hvis du vil have lave emissioner ved alle temperaturer, vil det øge brændstofforbruget,' siger Michael Hygrell.

Den største udfordring for alle bilfabrikanter er at overholde emissionsstandarderne og samtidig reducere brændstofforbruget mere end deres konkurrenter. Rolf Willkrans forklarer, at der også fremover vil blive indført lovkrav på dette område.

”USA kommer til at indføre grænseværdier for kuldioxidudledning fra 2014. I praksis vil de være de samme som grænseværdierne for brændstofforbrug. Enkelt sagt betyder det, at en køretøjsfabrikant skal holde sig under en bestemt værdi baseret på de gennemsnitlige emissioner fra en bestemt køretøjskategori. Samme år vil EU fremlægge et forslag om, at fabrikanterne skal oplyse deres køretøjers brændstofforbrug og måske endda sætte et klistermærke på selve køretøjet. Vi tror på, at denne komparative værdi bliver et vigtigt konkurrencevåben,” siger Rolf Willkrans.

Kilde: Volvo Group

Romain Nicolas mening:

Fra et OEM-synspunkt er det en hovedpine at styre al lovgivningens mangfoldighed, når man sigter mod at være global. At lave en Euro3-motor til det indiske marked er ikke så simpelt som at bære Euro3-motoren, der er blevet udviklet for 10 år siden til det europæiske marked. Faktisk indebærer enhver motor, der er udtænkt til en specifik lovgivning og et bestemt marked, udviklingsomkostninger, som ofte er svære at påtage sig af OEM'er. Tror du, det er muligt en dag at se en global harmonisering af emissionsniveauerne, som det kommer forkørecyklusser?