Dobbelte indsprøjtningsdyser kan forbedre brændstoføkonomien

Dobbelte indsprøjtningsdyser kan forbedre brændstoføkonomien

Nogle mennesker har foreslået, at fremtidige motorer alle vil være design med direkte indsprøjtning, men faktisk ser dobbelt-injektorer ud til at levere bedre brændstoføkonomi end direkte indsprøjtning i motorer med lavt slagvolumen. Teknologien ser ud til at etablere en plads for sig selv som et levedygtigt valg af motordesign. Brændstofdråber fra injektorerne bevæger sig gennem porten, og der er to måder, de kan komme ind i forbrændingskammeret på: køre ind på luftstrømmen som dråber eller ramme portvæggen og glide ind langs den som en film. Bilproducenter tager to-injektormotorer i brug, så de kan bruge den tidligere tilgang – dråber – med endnu mindre fald end nogensinde før .

Japanske bilproducenter har taget to-injektormotorer i brug i de sidste par år. Nissan Motor Co., Ltd. kommercialiserede teknologien i sin Juke i 2010, efterfulgt af Swift fra Suzuki Motor Corp. i juli 2013 og N-WGN fra Honda Motor Co., Ltd. i november 2013.

Alle tre firmaer var hurtige til at tilpasse teknologien til andre modeller. Suzuki tilføjede den samme motor med dobbeltinjektor som Swift til sin Solio, med mindre ændringer, i november 2013 , og i december samme år skiftede Honda sine N-BOX og N-BOX+ modeller over til motorer med dobbeltinjektor. Disse tilføjelser bidrog til en stor vækst i antallet af biler med dobbelt indsprøjtning, der blev fremstillet. Nissan monterede i mellemtiden den samme motor som Juke i sine Cube- og AD/AD Expert-modeller på det japanske marked, hvilket afslørede sin tillid til den dobbelte injektordesign ved at sætte det i erhvervskøretøjer, som står over for så strenge krav til omkostningseffektivitet. Virksomheden har også sat dobbelt-injektorer i 1,5L Sunny og 1,6L Tida køretøjer i Kina, og 1,6L Versa til Nordamerika.

Sammen med de andre forbedringer, ændringen øgede brændstoføkonomien med omkring 4 % . Honda N-BOX viste en forbedring i JC08-tilstandens brændstoføkonomi fra 24,2 km/l til 25,2 km/l, en ændring på 4%. Dette omfatter dog forbedringer som følge af skift til en hul udstødningsventil. Nissan øgede også brændstoføkonomien med 4 %, men igen skyldes dette delvist variabel ventiltiming.



Suzuki forbedrede ikke kun motoren, men tilføjede også sit 'energizer' regenerative bremsesystem, hvilket opnåede en samlet brændstoføkonomiforbedring på 21 %, fra 21,8 til 26,4 km/l.

En sammenligning af bremsespecifikt brændstofforbrug (BSFC) for Suzuki-motorerne er afslørende. Det gamle design kunne ikke falde til under 240 g/kWh, før det nåede et motoromdrejningstal på 2000 o/min, men motoren med dobbeltinjektor nåede det ved omkring 1200 o/min. Momentet faldt også til under 240 g/kWh omkring 10 Nm lavere end i det tidligere design.

Suzuki lister stadig den tidligere Swift-motor med enkeltinjektor i sit katalog, og prisforskellen er mellem 82.000 og 112.000 yen (ekskl. moms). Virksomheden siger, at omkring 60 % af salget er modeller med to injektorer... 60 % af kunderne er villige til at betale så meget af en prisforskel for at forbedre deres brændstoføkonomi.